近期《韓國先驅(qū)報》援引政府智庫韓國海洋研究所的報告稱，2017年韓國最大港口—釜山港的港口容量預計比去年下降3.5%。不得不說，“老主顧”韓進海運的沒落是使得釜山港處境亮起紅燈重要原因之一。

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　　但另一方面我們也應該思考這樣一個問題，為何正值THE?Alliance和Ocean?Alliance兩大航運聯(lián)盟紛紛加大東西向航線“力度”之時，韓國業(yè)內(nèi)卻依舊預計2017年經(jīng)釜山港轉(zhuǎn)運的貨物將減少35萬標箱？悲觀預期的背后又有著哪些偶然與必然？

　　瓶頸與問題

　　近兩年，地處亞洲的幾大中轉(zhuǎn)港紛紛在發(fā)展中遭遇瓶頸。以釜山港為例，釜山港遭遇的瓶頸源于其一直以來試圖利用其位于中日之間的區(qū)位優(yōu)勢成為東北亞地區(qū)的中轉(zhuǎn)樞紐。不可否認，在日本方面它取得了一些成功，但也面臨著正在逐步失去中國中轉(zhuǎn)市場的問題。由于中國港口發(fā)展迅速，尤其是由于越來越多的船公司在環(huán)渤海港口開辟主干航線，而避免在釜山港中轉(zhuǎn)，導致釜山港陷入了困境。不僅限于釜山港，新加坡在2015年集裝箱吞吐量意外下降8.7%，也印證著其似乎遇到了某些“麻煩”。

　　這些瓶頸到底源自何處？一位專家認為，過剩的運力、更大的船舶和低油價等因素似乎都在促使三大航運聯(lián)盟改變對于轉(zhuǎn)運的態(tài)度。不僅局限于亞洲幾大著名轉(zhuǎn)運港，直航上升對于歐洲一些傳統(tǒng)轉(zhuǎn)運港口也造成了不小的沖擊。比利時的澤布魯日港是歐洲主要的新車轉(zhuǎn)運港，迫于2000～2015年僅為2.2%的年復合增長率加之去年受直航影響丟失了21%轉(zhuǎn)運市場份額的雙重壓力，最終被迫關閉了3個深水碼頭；不僅如此，受直航影響，德國漢堡港的市場份額也下降9.3%。專家談到：“要知道直達航線增多與轉(zhuǎn)運港口業(yè)績下滑的背后還有另外一個原因，那就是貨主的意愿。目前來看很多貨主選擇船公司的一個重要標準是兩個港口之間是否有直達航班?！?/span>

　　另一方面，新航運聯(lián)盟穩(wěn)定后港口不可避免又將經(jīng)歷一次“洗牌”運動。目前來看，國際上一些港口又一次將目標盲目地鎖定在了只有“在港口硬件上進一步突破才能成為航運聯(lián)盟航線網(wǎng)絡體系中的重要節(jié)點”上，但其實這并不全面。采訪中專家談到：“釜山港目前的困境就在于其近些年投入了大量資金追逐中國中轉(zhuǎn)貨物，但越來越多的貨物直接在中國港口處理，因此導致其投資遠超需求。”

　　專家提示，港口在當下應充分考慮自身情況，切勿盲目追求提升硬件設施競爭力。他談到，集裝箱船舶大型化、航運聯(lián)盟化一方面將重構(gòu)港口網(wǎng)絡格局。另一方面，在集裝箱運量沒有較大增長的情況下，船舶大型化和經(jīng)營聯(lián)盟化也必將導致主干航線船舶數(shù)量減少。船舶掛靠港口的數(shù)量及頻率整體將有所下降，區(qū)域內(nèi)集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港將呈現(xiàn)出集中化趨勢，達到精簡港口網(wǎng)絡、降低運輸成本的目的。由于區(qū)域內(nèi)樞紐港的減少，區(qū)域內(nèi)樞紐港的競爭將日益激烈，中轉(zhuǎn)樞紐港的地位和功能將越來越集中到少數(shù)幾個港口。與此同時，也將促進支線運輸迅速發(fā)展，使得支線港迎來快速發(fā)展的契機。此外，專家也對一些自然條件不佳、腹地不廣的支線港口也提出了發(fā)展建議。其認為，對于此類港口應更加明確定位，有效利用現(xiàn)有條件，重新定位和規(guī)劃，合理調(diào)整臨港產(chǎn)業(yè)，從而促進資源的優(yōu)化配置，不斷提高港口服務，走差異化競爭的道路。

　　提升之路

　　采訪中一位專家談到，各大航運公司在世界范圍內(nèi)的多個港口均有各自投資的碼頭，掛靠時也更愿意選擇自己旗下的碼頭，但這些曾經(jīng)的偏好如今會隨著聯(lián)盟格局的形成而被一一擊碎。他補充說道：“如今航運公司選擇碼頭時，不僅需要考慮運營情況，也要考慮到迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉(zhuǎn)庫的多式聯(lián)運能力。國內(nèi)港口如何適應這些變化，才是當下港口業(yè)最應考慮的問題?！?/span>

　　那么當下國內(nèi)港口業(yè)在哪些方面還存在不足，需要提升呢？專家直言不諱，影響集裝箱港口運作效率的一大因素即港口通關等軟環(huán)境服務水平。航運聯(lián)盟、集裝箱船舶大型化所帶來的大批量貨物進出將導致口岸服務工作量增加，優(yōu)化當前我國口岸服務的監(jiān)管模式和服務流程是集裝箱能夠快速集散的必然要求。他談到：“從世界主要樞紐港清關時間來看，絕大部分樞紐港的清關時間為1天，而我國主要集裝箱樞紐港的清關時間一般在4天以上，可見我國集裝箱港口在通關效率上還有極大改進空間。”此外，對于國內(nèi)腹地型集裝箱碼頭來說，完善高效的集疏運系統(tǒng)也同樣至關重要。在當?shù)卣闹С窒?，擁有可靠的集疏運系統(tǒng)，實現(xiàn)出口貨物低成本快速地從裝貨地運輸?shù)酱a頭，進口貨物低成本快速地從碼頭運到收貨人，將大幅拓展集裝箱碼頭的貨源輻射范圍，提升其競爭力。

　　與此同時，專家還向記者介紹了釜山港的成功經(jīng)驗。他告訴記者韓國釜山港成為國際轉(zhuǎn)運中心的一大因素，就在于其口岸監(jiān)管的便利大幅提高了集裝箱物流在口岸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)速度，對集裝箱海運企業(yè)具有足夠的吸引力。國內(nèi)一些深水港區(qū)想要吸引國際集裝箱中轉(zhuǎn)貨源也需要創(chuàng)新口岸監(jiān)管機制，提升自貿(mào)區(qū)自由化程度，實現(xiàn)“境內(nèi)關外”的轉(zhuǎn)運模式，使國際集裝箱物流實現(xiàn)快速便捷通關。當然這也需要更強技術手段，完善信息系統(tǒng)。國內(nèi)的一些自貿(mào)區(qū)國際中轉(zhuǎn)的業(yè)務類型繁多，涉及不同的海關口岸監(jiān)管形態(tài)，環(huán)節(jié)復雜，未來業(yè)務發(fā)展規(guī)?；蟊仨毥柚Ａ啃畔⑻幚砑夹g系統(tǒng)，實現(xiàn)全程共享的貨物監(jiān)管和海運信息管理。