幾個(gè)世紀(jì)以來，全球貿(mào)易的發(fā)展帶動了航運(yùn)業(yè)的繁榮，而馬士基集團(tuán)幾乎可以代表丹麥航運(yùn)業(yè)，甚至全球航運(yùn)業(yè)?？偛课挥诘湼绫竟?/span>馬士基集團(tuán)是世界知名的跨國企業(yè)集團(tuán)，其核心業(yè)務(wù)為運(yùn)輸及能源。經(jīng)過一百多年的發(fā)展，馬士基集團(tuán)已成為在航運(yùn)、石油勘探和開采、物流、相關(guān)制造業(yè)等方面都具有雄厚實(shí)力的世界性大公司。作為集團(tuán)的集裝箱海運(yùn)分支，馬士基航運(yùn)是全球最大的集裝箱承運(yùn)人，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍及全球?；仡欛R士基航運(yùn)的發(fā)展歷程，可以把其戰(zhàn)略的成功歸納為兩“小”和兩“大”。
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馬士基航運(yùn)的前世今生
馬士基航運(yùn)公司，素有“世界第一大航運(yùn)公司”之稱，是A.P.?穆勒——馬士基集團(tuán)旗下的一個(gè)最大的子公司，也是世界上最大的集裝箱航運(yùn)公司。
1904年，28歲的阿諾德·?彼得·穆勒（A.P.穆勒）同父親彼得·馬士基·穆勒船長共同創(chuàng)建了“斯文堡船運(yùn)公司”，并購買了一條載重2200噸的二手蒸汽貨輪，公司的第一間辦公室設(shè)在穆勒先生童年居住過的斯文堡的安娜村。八年后，A·P·穆勒建立了“1912輪船公司”，這兩家公司目前仍然是馬士基集團(tuán)的核心企業(yè)。20世紀(jì)20年代初期，馬士基開始考慮從事班輪業(yè)務(wù)。
1928年7月12日，?馬士基從美國東海岸的巴爾的摩開始了它的處女航，經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河前往遠(yuǎn)東地區(qū)后返航，船上裝載的貨物包括福馬特汽車零部件及其他一般貨物。
“二戰(zhàn)”后，馬士基擴(kuò)展班輪業(yè)務(wù)，最初開始于日本。隨之，逐漸增加了泰國、印尼、香港、印度及波斯灣地區(qū)其他國家的航線。部分船只還參與了“環(huán)繞世界”航線。1958年，日本與美國東海岸之間的航線還增加了在西非各港口的?？?。
馬士基和另外一家航運(yùn)公司開啟了歐洲遠(yuǎn)東貿(mào)易合作的先河。1968年3月9日，CHARLOTTE?MAERSK開始在比利時(shí)安特衛(wèi)普裝運(yùn)貨物，開始了每兩周一次的班輪服務(wù)。
1973年，馬士基在丹麥哥本哈根建立馬士基集裝箱航線部。首艘新型集裝箱船舶——“ADRIAN?MAERSK”于1975年9月5日從新澤西州紐瓦克港口的馬士基集團(tuán)碼頭啟航。
1990年，鐵行渣華集裝箱航運(yùn)公司與馬士基公司簽訂了歐洲—遠(yuǎn)東航線運(yùn)營協(xié)議，有效期至1996年。1993年，馬士基收購了丹麥的寶隆輪船公司(EAC)的班輪航線、班輪船舶和集裝箱，以及其在遠(yuǎn)東和澳大利亞地區(qū)的一些業(yè)務(wù)和機(jī)構(gòu)。
1995年，海陸公司和馬士基在大多數(shù)主要港口作業(yè)中結(jié)成了運(yùn)營聯(lián)盟。馬士基與海陸服務(wù)有限公司，就亞洲至北美以及歐洲至遠(yuǎn)東地區(qū)航線中的船舶與服務(wù)聯(lián)合使用事宜，達(dá)成了協(xié)議（1996年起生效）。1999年12月10日，馬士基收購了海陸服務(wù)有限公司的國際集裝箱業(yè)務(wù)。
2005年8月11日，馬士基集團(tuán)收購了鐵行渣華公司的全部業(yè)務(wù)。馬士基海陸公司于2006年2月更名為馬士基航運(yùn)公司。
一“小”：時(shí)刻謹(jǐn)小慎微
馬士基集團(tuán)的掌門人A.P.穆勒在1946年12月2日的一封信中，明確地提出了“謹(jǐn)小慎微”的戰(zhàn)略方針：“我一貫強(qiáng)調(diào)，‘工作中要謹(jǐn)小慎微，杜絕發(fā)生任何可預(yù)防的過失！’這一理念應(yīng)當(dāng)堅(jiān)決地貫穿于整個(gè)公司的經(jīng)營管理之中。”這種謹(jǐn)小慎微的戰(zhàn)略理念在馬士基公司轉(zhuǎn)向集裝箱業(yè)務(wù)這一點(diǎn)上表現(xiàn)的尤為突出。
集裝箱貨物航運(yùn)理念是由美國人馬爾康·P·麥克林提出來的。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》一書中指出：“沒有集裝箱，就沒有全球化”，“集裝箱改變了世界經(jīng)濟(jì)的形態(tài)”。集裝箱運(yùn)輸是交通運(yùn)輸業(yè)一次重大變革，對世界貨物運(yùn)輸產(chǎn)生了深刻的影響。對于這樣一個(gè)對后來航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生巨大影響的業(yè)務(wù)，要不要在馬士基開展，掌門人A.P.穆勒當(dāng)時(shí)曾經(jīng)猶豫了好一段時(shí)間。其實(shí)，在1960年就有不少公司已經(jīng)開展集裝箱業(yè)務(wù)了。整整踟躕了七年，直到1974年，馬士基公司才最終做出開展集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)的決定。即便此時(shí)，公司內(nèi)部還有人認(rèn)為馬士基公司做出這樣的決定有點(diǎn)早。事實(shí)證明，較晚進(jìn)入集裝箱業(yè)務(wù)給馬士基公司帶來了較大的戰(zhàn)略利益。馬士基公司沒有過早轉(zhuǎn)向集裝箱，因此節(jié)省了一大筆錢。因?yàn)樵谶@種業(yè)務(wù)開展之前，必須有一個(gè)全球普遍接受的標(biāo)準(zhǔn)。而且，其他設(shè)施條件必須具備，集裝箱業(yè)務(wù)才會獲取更大利潤。這就是企業(yè)戰(zhàn)略的時(shí)機(jī)選擇問題，進(jìn)入過早不一定就會形成先入優(yōu)勢，有時(shí)會因?yàn)椤跋热搿倍蔀椤跋攘摇薄?/span>
在集裝箱業(yè)務(wù)方面，馬士基除了掌握進(jìn)入時(shí)機(jī)的謹(jǐn)小慎微之外，在其他方面也做得很小心。早在1970年，馬士基公司就已經(jīng)建立了幾個(gè)內(nèi)部委員會去考慮集裝箱形狀的問題。經(jīng)過再三考慮和細(xì)致分析后，委員會提議了輪船的尺寸，但都未得到認(rèn)可。馬士基后來決定采用更大、讓人們大吃一驚的輪船來大膽地開辟道路，并且還一下子訂購了九艘，這樣公司可在每周固定的離港時(shí)間從事集裝箱操作。通過這種方式，馬士基公司可以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)航行標(biāo)準(zhǔn)。這也是經(jīng)過細(xì)致和詳盡的研究分析之后做出的謹(jǐn)慎決定。后來，相比更早進(jìn)入集裝箱航運(yùn)的許多其他公司，馬士基航運(yùn)是第一個(gè)使用36英尺集裝箱的公司，也是第一家聲明準(zhǔn)點(diǎn)航行的公司。
二“小”：小中見大的功夫
馬士基進(jìn)入中國時(shí)，面臨一個(gè)重要問題：作為一個(gè)外國企業(yè)，必須受到一家國有企業(yè)的邀請才能進(jìn)入內(nèi)地。外國的運(yùn)輸公司可以在兩者之間進(jìn)行選擇：一個(gè)是當(dāng)時(shí)的中國遠(yuǎn)洋(股票)運(yùn)輸(集團(tuán))總公司(COSCO)，按照規(guī)定，這家國有航運(yùn)公司是所有外國航運(yùn)公司的代理；還有一個(gè)是當(dāng)時(shí)的中國對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易部。許多競爭對手都選擇了COSCO，但是馬士基卻決定選擇對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易部。這種精細(xì)的選擇帶來了絕對利好的后果,因?yàn)檫x擇對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易部可以避免馬士基陷入直接的競爭。在其成功進(jìn)入中國市場的過程中,精準(zhǔn)的細(xì)節(jié)管理使馬士基在中國建立了完整而又獨(dú)特的網(wǎng)絡(luò)和個(gè)人關(guān)系系統(tǒng)，而這對于其在中國的業(yè)務(wù)開展至關(guān)重要。馬士基內(nèi)設(shè)了一個(gè)專門的部門來接待中國代表團(tuán)，而且，對于如何接待這些參觀者制訂精細(xì)的規(guī)范,來自中國各個(gè)層次的代表團(tuán)都會得到馬士基不同程度的重視。他們堅(jiān)信，今天為別人提箱子的一個(gè)小人物，幾年后或許就是一個(gè)副市長，這對馬士基來說，就是一次很有價(jià)值的接觸。
另外，目前馬士基航運(yùn)對于冷藏集裝箱的戰(zhàn)略也可體現(xiàn)小中見大的功夫。鑒于國際市場上冷藏集裝箱船船型較少，馬士基航運(yùn)擬訂購4?艘支線冷藏集裝箱船，加快該領(lǐng)域的投資步伐以順應(yīng)市場的潮流。據(jù)悉，馬士基航運(yùn)已向韓國現(xiàn)代尾浦、成東造船和中國部分船廠詢價(jià)，兩家韓國船廠的報(bào)價(jià)為每艘4000萬美元，中國船廠報(bào)出的價(jià)格相比韓國船廠要低10%??20%。
據(jù)悉，至少有5家中國船廠收到了馬士基航運(yùn)的冷藏集裝箱船詢價(jià)，其中包括江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司、上海船廠船舶有限公司、中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司和青島北海船舶重工有限責(zé)任公司。有消息透露，由于無法在價(jià)格上與中國船廠競爭，現(xiàn)代尾浦和成東造船已退出競爭。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，馬士基航運(yùn)意向訂造的一批支線集裝箱船將用于開展南美和加勒比海地區(qū)的貿(mào)易。2015年4月，馬士基航運(yùn)向中遠(yuǎn)船務(wù)下單訂造了7?艘3600TEU支線集裝箱船，?計(jì)劃于2017年4?11月交付。這一訂單還包含2艘備選訂單，目前尚未生效。雖然當(dāng)時(shí)這批新船造價(jià)尚未透露，但市場人士認(rèn)為每艘船價(jià)約為3900萬美元。
據(jù)了解，2016年年初至今，馬士基航運(yùn)已經(jīng)訂造了14800個(gè)冷藏集裝箱，這些新冷藏箱將添加到2015年的30000個(gè)冷藏箱中。馬士基航運(yùn)冷藏箱的平均箱齡已降低至7.9年，低于該行業(yè)12年的平均箱齡。為滿足今后不斷擴(kuò)展的市場需求，馬士基航運(yùn)將持續(xù)投資冷藏集裝箱船船隊(duì)并使其更加現(xiàn)代化，例如在新型冷藏箱內(nèi)安裝遠(yuǎn)程集裝箱管理(RCM)系統(tǒng)，運(yùn)用更透明可見的數(shù)據(jù)處理技術(shù)，以滿足更高的客戶需求。截至目前，馬士基航運(yùn)保有超過270000個(gè)冷藏箱，擁有世界最大的冷藏集裝箱船船隊(duì)。
兩“大”：大力收購，大勢擴(kuò)張
縱觀馬士基的成長史，就會發(fā)現(xiàn)，馬士基的成功與其大勢擴(kuò)張密不可分。隨著經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化的發(fā)展，馬士基逐步走向了兼并、收購、整合的道路，借助現(xiàn)有的資源，并努力在全球開設(shè)新的辦事機(jī)構(gòu)，并以此來壯大和擴(kuò)張自己的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和搶占市場分額。多年以來，馬士基始終嘗試著各種可能擴(kuò)大規(guī)模的方法，將競爭對手遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后面。1999年，馬士基航運(yùn)收購南非海運(yùn)后，又以8億美元購買了當(dāng)時(shí)全球第二大班輪公司美國海陸公司的國際班輪業(yè)務(wù)及相關(guān)的18個(gè)碼頭，與旗下的馬士基航運(yùn)公司合并，新公司取名“馬士基海陸”。接下來的幾年中，馬士基海陸陸續(xù)收購了側(cè)重東亞航線的丹麥EAC-Ben和側(cè)重非洲航線的比利時(shí)南航集裝箱班輪公司，其航運(yùn)業(yè)老大的位置更加牢不可破。2005年，馬士基集團(tuán)以23億歐元、溢價(jià)40％收購了鐵行渣華，這是一家英荷合資的航運(yùn)公司，世界排名第三，被收購前占有5.3％的市場份額。
在剛剛過去的2016年12月1日，一直號稱現(xiàn)金流充裕的馬士基集團(tuán)在本輪航運(yùn)業(yè)重組大潮中終于出手了。馬士基航運(yùn)與歐特克集團(tuán)達(dá)成協(xié)議，將收購德國集裝箱航運(yùn)公司漢堡南美船務(wù)集團(tuán)。漢堡南美船務(wù)集團(tuán)運(yùn)營130艘集裝箱船舶，集裝箱運(yùn)力達(dá)62.5萬標(biāo)箱，為全球第七大集裝箱航運(yùn)公司，在南北航線上處于業(yè)界領(lǐng)先地位。對于在全球東西向航線市場上有很強(qiáng)控制力的馬士基航運(yùn)來說，漢堡南美船務(wù)集團(tuán)在南北向航線上的市場份額卻是吸引其并購的最大亮點(diǎn)。收購?fù)瓿芍?，馬士基航運(yùn)將擁有380萬標(biāo)箱的集裝箱運(yùn)力（收購前為310萬標(biāo)箱），全球運(yùn)力份額將達(dá)到18.6%（收購前為15.7%）。收購后運(yùn)營的集裝箱船舶總數(shù)將達(dá)到741艘，平均船齡為8.7年（收購前為9.2年）。
不斷出現(xiàn)的破產(chǎn)、兼并重組使得全球集運(yùn)市場的集中度大大提升，對于所有的經(jīng)營主體而言，一個(gè)更強(qiáng)大的馬士基呈現(xiàn)在世人面前將是不得不面對的現(xiàn)實(shí)。
不但如此，馬士基還在主業(yè)的發(fā)展中尋求極致，在亞歐航線上推出“天天馬士基”服務(wù)，使用70艘集裝箱船在亞洲四個(gè)港口（中國的寧波、上海、鹽田和馬來西亞的丹戎帕拉帕斯）與歐洲的三個(gè)港口（英國的費(fèi)利克斯托、荷蘭的鹿特丹和德國的不萊梅）之間提供每日航線服務(wù)，并保證客戶每天準(zhǔn)時(shí)接收貨物，延期交付給客戶予以賠償，這給集裝箱班輪運(yùn)輸市場帶來了史無前例的密集服務(wù)和可靠性。
邁克爾·波特曾經(jīng)說過：在以低成本作為競爭優(yōu)勢的航運(yùn)業(yè)，企業(yè)通常要取得相對較高的市場份額才能使成本處于低水平。2011年，馬士基航運(yùn)集裝箱船隊(duì)規(guī)模的增長水平創(chuàng)下新高，新增運(yùn)力39.2萬TEU，?船隊(duì)總運(yùn)力增長18.0%，市場份額由年初的14.5%升至年底的16.0%。在2011年2月和6月宣布訂造20艘全球規(guī)模最大、最高效的1.8萬TEU型船之后，馬士基航運(yùn)更是將行業(yè)的競爭水準(zhǔn)提高了到了他人難以企及的地步。隨后，班輪公司的萬箱訂單不斷涌現(xiàn)，而無力訂購萬箱船的中小型班輪公司則基本告別這場“萬箱船賭局”。毫無疑問，馬士基是一家謹(jǐn)慎的歐洲公司，但同時(shí)其骨子里的創(chuàng)新與冒險(xiǎn)精神使其能夠在市場中占據(jù)領(lǐng)先地位，即使是在新興市場。